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高铁站不能建在城郊?专家要避免借高铁炒作土地

时间:2018-05-08

简介:

  据中国之声《新闻纵横》报道,7日,国家发改委在其官网公布了由国家发改委、自然资源部、住房城乡建设部、中国铁路总公司四部门联合签发的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》。意见直面问题,指出:总体上看,我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段,各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入,个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题,对人口和产业吸引力不够,持续健康发展的基础不够牢固,并潜藏着一定的社会经济风险。其中尤为引人注意的是,意见明确:新建高铁站选址要尽可能在中心城区或靠近城市建成区,确保人民群众乘坐出行便利。

  在很长的一段时间里,高铁被视为推动城镇化的重要手段。各地政府一般会在远离市中心的郊区或者新区规划高铁站,围绕高铁站规划高铁新城,希望通过“高铁新城”的带动,实现城市的快速扩张。然而,远离市区的高铁站在接驳交通上存在的短板,严重制约了不少群众对于高铁出行方便快捷的体验,让“高铁红利”打了折扣。

  贵阳东站作为贵阳北站高铁线路的分流车站,在去年年底正式开通。由于车站距离市中心较远,基础配套设施目前仍不完善,给不少旅客的出行带来不便。

  在贵阳工作的王女士家住在遵义,经常在两地间往返,今年年初开通的渝贵铁路本该方便她的出行,但却因为要去贵阳东站乘车,让她哭笑不得。“因为贵阳东站真的特别特别远,到老城区的距离基本上都是20公里以上。我上周回家就是在贵阳东站坐的车,我坐高铁其实半个小时就到达了贵阳,但是我到贵阳东站坐到市区整整花了两个小时的时间。”王女士解释道:“而且你想使用网约车打车,那个地方是禁止网约车进入的地方,所以只能去打出租车,但是出租车师傅一般都不愿意去那儿,所以我一般回家的话要么选择贵阳站,就是老牌的火车站,要么就选择贵阳北站,是绝对不会去贵阳东站的。我坐高铁现在其实很方便,然而我要从高铁站再到市区花的时间比坐高铁要长很多,我觉得这是一件得不偿失的事情。”

  一边是享受高铁的快捷,一边又是高铁站选址所产生的纠结。国家发改委城市和小城镇改革发展中心学术委秘书长冯奎介绍,指导意见明确的选址模式有利于提高乘车的便利,有利于发挥集聚经济的作用,“特别是能促进交通、人口、产业活动在比较小的空间集聚,特别是有利于服务业的发展。而且新的选址模式特别有利于‘产城一体’,‘站城一体’的发展,是较好的高铁新城的模式。”

  通常,人们习惯将高铁和飞机两种出行方式进行比较。欧美研究者认为,由于机场普遍设立在城市边缘,而高铁站一般位于城市中心,乘飞机出行者往返机场和值机安检所需时间远长于高铁,因此高铁在700公里以内的出行具有显著竞争力。不过,我国不少高铁站选址同样也远离市中心,排除延误因素,赶高铁所需时间并不显著低于赶飞机。那么,很多中国高铁站为什么选址会远离城市核心?如此规划处于怎样的一种考虑?

  北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为:“选址选择在郊区、新城,是有助于新城的价值提升,地方政府可以在新区开发中获得更多增值收益,另外征地拆迁成本也较低。所以历史上很多高铁站都会选择在郊区建高铁站。”

  至于是否合适像东京、巴黎一样把高铁站选在城市的核心区,李红昌认为,要因城而异:“我们主张在实际操作中因地制宜,对于成熟的大都市,像北上广深这样的城市要尽量把高铁站选择在建成区,方便老百姓出行,实际上也是这样操作的;而对于新发展的城市、空间较大的城市,在城市相对边缘区域来建高铁车站相对是经济的。在现实中,二者相协调的较多,也就是一方面我们要建一个距离城市不远的车站,另一方面也需要我们通过轨道交通等公共交通的发展来实现他们的有效衔接。”

  此外,为推进高铁车站周边区域合理开发建设,指导意见提出,高铁车站周边开发建设要落实最严格的耕地保护制度和节约用地制度,依法办理建设用地审批手续。有关城市要综合考虑人口集聚规模和吸纳就业情况,按照城镇建设用地增加规模同吸纳农业转移人口落户数量相挂钩要求,合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序,坚决防控单纯房地产化倾向。李红昌分析认为:“我们要实现高铁建设的经济、可行,高铁开发不能成为土地炒作行为,从这点来说,我们赞同这个文件的。这就需要从规划、标准方面进行严格审查。”

  指导意见还特别提到,地方应坚决遏制隐性债务增量,列入地方政府债务风险预警范围的高风险地区原则上不得举债搞建设。

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